Recours gracieux

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APIVIR

Le 3 mai 2004

La France autorise actuellement la mise en circulation de véhicules pouvant dépasser la vitesse maximale autorisée sur nos routes. Ce simple fait apparaît déjà en soi comme une aberration. Mais dès lors que les véhicules concernés accroissent de manière certaine le risque d'accidents corporels, cette autorisation constitue une mise en danger inutile de la vie des usagers de la route, qui n'est conforme ni aux principes fondamentaux de notre droit ni aux dispositions spécifiques du code de la route.

C'est pourquoi notre association vous demande, dans le cadre d’un recours gracieux prévu par le droit administratif, de faire cesser cette situation en fixant par la voie réglementaire la date à partir de laquelle il sera interdit de délivrer des documents administratifs permettant de mettre en circulation un véhicule dont la vitesse maximale dépasse la valeur la plus élevée autorisée sur nos routes, c’est-à-dire 130 km/h.

Il ne nous appartient pas de nous prononcer sur les modalités précises de cette interdiction, notamment en ce qui concerne l'organisation et la durée de la période transitoire, qui sont de votre responsabilité. Il convient cependant de préciser que, dès lors qu'un risque avéré de mort est en cause, il est nécessaire que l'interdiction devienne effective dans les délais les plus courts possibles, compatibles avec les contraintes techniques objectives.

1. L’amélioration exceptionnelle de la sécurité routière obtenue par l’action déterminée du Gouvernement depuis un an et demi prouve que les milliers de morts sur les routes ne sont pas la contrepartie inévitable de la liberté de se déplacer avec des moyens individuels.

Le respect des règles est une nécessité: il doit être garanti par des contrôles, mais il doit aussi être facilité par une action préventive en amont. L’usager ne doit pas être le seul à assurer le respect des limitations de vitesse, il doit disposer de véhicules conçus pour lui faciliter la tâche, et éventuellement pour le contraindre à respecter la limite la plus élevée s’il n’a pas la volonté de le faire.

Les véhicules inutilement rapides sont plus souvent impliqués dans des accidents corporels que les véhicules plus lents dont les performances sont en accord avec la réglementation sur les vitesses. Ils sont également plus souvent en infraction à cette réglementation.

L’accroissement du risque d’accident corporel en fonction de la vitesse maximale des voitures est documenté depuis de nombreuses années, notamment par les compagnies d’assurances. Il avait conduit un groupe d’experts, chargés en 1988 par le Gouvernement de rédiger un livre blanc sur la sécurité routière, à proposer la limitation de vitesse des voitures dès leur construction. Le bien fondé de cette mesure a déjà été pris en compte par le code de la route français qui limite à la construction la vitesse maximale des tracteurs, des cyclomoteurs et des poids lourds.

Aucun argument ne peut plaider en faveur de la conservation de performances illégales sur route. La thèse selon laquelle des capacités d’accélération élevées seraient susceptibles de rendre service au conducteur en cas de dépassement n'est pas confirmée par l'accidentologie car le conducteur intègre à son comportement les capacités d’accélération de son véhicule, et ce sont les véhicules les plus puissants qui ont le plus d’accidents en dépassement. En outre, la vitesse maximale et la capacité d’accélération sont deux caractéristiques qui peuvent être dissociées.

Une limitation de la vitesse maximale des voitures serait en accord avec les principes généraux de prévention validés dans le domaine de la sécurité au travail. Au terme de l'article L 230-2 du code du travail, l'employeur doit notamment:

Un employeur a le devoir de fournir à ses employés des instruments capables d’assurer la meilleure sécurité possible. Il ne peut se décharger sur ses employés de la responsabilité d’assurer leur sécurité, si l’outil peut par sa conception et les sécurités qu’il comporte supprimer une forme de risque. L’entreprise a en matière de sécurité une obligation de résultats qui a été précisée récemment par des jurisprudences concernant le risque lié à l’usage de l’amiante.

La situation est identique sur la route : une voiture est un instrument utilisé par un usager, et ses performances maximales doivent être accordées aux vitesses maximales autorisées par la réglementation, elles mêmes destinées à interdire la prise de risques inutiles.

2. Le Gouvernement est conscient de la nécessité de limiter la vitesse des véhicules à la construction, puisqu’il a publié à la fin du premier Comité interministériel de sécurité routière tenu le 18 décembre 2002 un communiqué affirmant que  : «La France poursuivra au niveau communautaire ses démarches pour favoriser la prise en compte de la limitation de la vitesse sur l’ensemble des véhicules à la construction. ». Vous avez, Monsieur le Ministre, confirmé cette intention une première fois lors de la réunion informelle des ministres des transports de l’Union Européenne qui s’est tenue à Vérone le 23 octobre 2003 en indiquant : «Enfin, aurons-nous un jour le courage d'aborder la question du bridage des véhicules techniquement appelé limitation par construction de la vitesse ? La France y est prête.».

Lors de la réunion du 6 avril à Dublin, vous avez rappelé cette nécessité et précisé l’argumentation sous la forme suivante : « Aurons nous un jour le courage d’aborder la question de la limitation par construction de la vitesse des véhicules. La capacité qu’ont certains véhicules d’atteindre des vitesses déraisonnables et non autorisées, sauf sur circuit, n’est plus comprise par l’opinion. C’est un chantier commun que nous devons lancer sans plus attendre. ».

Le fait que les normes techniques applicables aux véhicules mis en circulation en France sont maintenant définies au niveau de l’Union Européenne n’est pas un obstacle à une action unilatérale française. Les traités ont toujours prévu la possibilité pour un État de prendre des décisions unilatérales en fondant sa décision sur l’intérêt de sécurité sanitaire, et la France a déjà utilisé ce droit dans le cadre de la prévention de l’extension du risque d’encéphalite d’origine bovine. Notre pays possède un réseau routier secondaire qui est proportionnellement à sa population le plus long d’Europe, ce qui le rend difficile à surveiller. C’est sur ce réseau que se produisent la majorité des accidents mortels. La France a donc un intérêt particulier à adopter cette mesure, car les véhicules inutilement rapides ont un risque accru d’accident dans toutes les configurations de voirie et pas seulement au delà de 130 km/h sur les autoroutes, leur vitesse potentielle incitant leurs utilisateurs à dépasser les vitesses autorisées localement.

C’est notre pays qui a pris l’initiative de limiter la vitesse des poids lourds à la construction, dix ans avant que la Communauté européenne n’adopte une mesure identique. La décision de limiter, dès la construction, la vitesse maximale de tous les véhicules est envisagée à terme au niveau européen dans la directive 92/6/CEE du Conseil relative à l'installation et à l'utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur . Elle est rappelée dans la nouvelle directive qui a abaissé de 10 tonnes à 3,5 tonnes le seuil à partir duquel la limitation de vitesse à la construction devient obligatoire par les phrases suivantes : « Il est évident que les autobus et les poids lourds ne sont pas les seuls responsables des émissions et des accidents de la route - en réalité, ils n'en sont même pas la cause principale. L'argument concernant le rapport entre la vitesse, d'une part, et la sécurité routière et les aspects environnementaux, d'autre part, est également valable pour les camionnettes et les voitures particulières. Cependant, il faut reconnaître que la limitation de la vitesse maximale des voitures particulières constituerait un problème politique extrêmement controversé. »

Si l’Europe attend un consensus politique pour prendre une telle décision, cette dernière sera retardée pendant des années par les pays qui ont construit la réputation de leur industrie automobile sur des véhicules inutilement rapides et de ce fait inutilement dangereux. Des milliers de personnes paieront de leur vie l’incapacité de l’Union à adopter une mesure indispensable dont elle reconnaît le bien fondé pour réduire le risque, le seul obstacle étant le conflit politique portant sur la notion de profit.

Il est parfois difficile de faire des choix de sécurité sanitaire, quand un bénéfice important pour les utilisateurs a pour contrepartie un risque faible. Dans le cas envisagé il n’y a aucun bénéfice acceptable pour les usagers à vouloir transgresser les règles sur les limites de vitesse, et si des pays souhaitent conserver cette forme de « liberté » ils ne doivent pas imposer à une communauté leur volonté de sauvegarder des intérêts économiques aux dépens de la vie des usagers de la route. Une décision de la France adoptant une réglementation limitant la vitesse maximale des voitures particulières dès leur construction, si elle provoquait des recours, permettrait à la Cour de Justice des Communautés Européennes de préciser le droit d’un État à agir unilatéralement dans un tel domaine.

L’évolution de la jurisprudence de la Cour de Justice dans le domaine de la précaution, c’est à dire des décisions prises alors que le risque est plausible mais non prouvé, laisse peu de doute sur la possibilité d’action d’un État lorsque le risque est prouvé et que la mesure n’est pas discriminatoire, tous les véhicules commercialisés étant soumis à la même règle.

3. Dans le cadre du droit national, des obligations légales pèsent sur le gouvernement en ce qui concerne la limitation de la vitesse des véhicules à la construction.

En effet, autoriser la mise en circulation de véhicules dont les caractéristiques permettent de dépasser la vitesse maximale autorisée sur nos routes expose les usagers de ces voies à un risque accru d’accident.

Ces autorisations de circuler sont donc contraires aux dispositions législatives du code de la route et plus précisément à l'article L 311-1 qui dispose que:

« Les véhicules doivent être construits, commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et, le cas échéant, réparés de façon à assurer la sécurité de tous les usagers de la route. »

Elles portent atteinte en outre à l'un des droits fondamentaux des individus, le droit à la sûreté, sans la moindre contrepartie qui puisse justifier cette atteinte.

Ce droit est garanti en France par la Constitution au travers de l’article 2 de la déclaration des droits de l’homme et du citoyen : « Le but de toute association politique est la conservation des droits naturels et imprescriptibles de l’homme. Ces droits sont la liberté, la propriété, la sûreté et la résistance à l’oppression ». Il l'est aussi au plan international par l’article 3 de la déclaration universelle des droits de l’homme : « Tout individu a droit à la vie, à la liberté et à la sûreté de sa personne ».

Il convient d'ajouter à cela que les véhicules concernés ne minimisent pas la consommation d’énergie, alors qu’ils pourraient le faire pour un service rendu identique, notamment en circulation urbaine.

Leur autorisation de circuler est donc contraire à l'article L 318-1 du code de la route :

Leurs caractéristiques faisant courir un risque grave et irréversible à notre environnement, leur autorisation de circuler ne respecte pas non plus l’article L.200-1 de la loi 95-101 du 2 février 1995 :

4. Quand un risque identifié :

ne pas prendre la décision qui supprimerait ce risque constituerait une faute caractérisée.

Il convient ici d'établir un parallèle avec la prévention des risques liés à l'exposition aux poussières d'amiante, qui a fait l'objet, le 3 mars dernier, d'une décision du Conseil d'État reconnaissant la responsabilité de l'État pour faute. Les juges administratifs ont considéré que l'État avait commis une faute pour ne pas avoir édicté des mesures réglementaires suffisantes afin d’assurer la sécurité des salariés exposés aux poussières d'amiante.

La cour de cassation avait auparavant reconnu la « faute inexcusable » d'un certain nombre d'employeurs qui n'avaient pas protégé leurs salariés exposés aux poussières d'amiante. Le Conseil d'État a jugé dans sa décision du 3 mars que l’existence de responsabilités évidentes des employeurs n'exonérait pas l'État de ses responsabilités propres. Il l'a fait dans un attendu de principe dépassant le cas de l'amiante qui définit les obligations de l'État en matière de prévention des risques professionnels: « Considérant que si, en application de la législation du travail désormais codifiée à l'article L. 230-2 du code du travail, l'employeur a l'obligation générale d'assurer la sécurité et la protection de la santé des travailleurs placés sous son autorité, il incombe aux autorités publiques chargées de la prévention des risques professionnels de se tenir informées des dangers que peuvent courir les travailleurs dans le cadre de leur activité professionnelle, compte tenu notamment des produits et substances qu'ils manipulent ou avec lesquels ils sont en contact, et d'arrêter, en l'état des connaissances scientifiques, au besoin à l'aide d'études ou d'enquêtes complémentaires, les mesures les plus appropriées pour limiter et si possible éliminer ces dangers. »

Dans le cas de la vitesse inutile, le risque est documenté et la solution est connue et particulièrement simple à mettre en oeuvre. Nous ne sommes pas dans une situation où l’on débat de la nécessité d’agir en l’absence de certitude scientifique. Nous sommes, comme pour l’amiante, dans le domaine du risque avéré et, au terme de la décision du Conseil d'État, il incombe aux autorités publiques de prendre les mesures appropriées pour faire cesser le danger que fait courir aux salariés l'utilisation de véhicules pouvant dépasser la vitesse maximale autorisée.

L'attendu de principe du Conseil d'État visant explicitement la prévention des risques professionnels, il ne s'applique directement qu'aux véhicules utilisés par des salariés. Cependant le raisonnement à l'oeuvre dans cet attendu ne fait intervenir que le cadre législatif qui organise la prévention de ces risques. Il vaut donc pour d'autres risques, dès lors qu'existe un cadre législatif comparable.

Concernant les risques encourus par les usagers de la route, ce cadre législatif existe. L'article L 311-1 du code de la route qui dispose que « Les véhicules doivent être construits, commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et, le cas échéant, réparés de façon à assurer la sécurité de tous les usagers de la route. » fait peser une obligation générale de sécurité sur les constructeurs, vendeurs, exploitants et utilisateurs de véhicules, qui peut être comparée à celle que fait peser l'article L 230-2 du code du travail sur les employeurs.

Pas plus que l'article L 230-2 du code du travail n'exonère les autorités publiques de leurs responsabilités en matière de sécurité au travail, l'article L 311-1 du code de la route ne les exonère de leurs responsabilités en matière de sécurité routière. Au contraire, il fait peser sur elles l'obligation de prendre les décrets d'applications nécessaires. A ce titre, il leur incombe, comme l'a rappelé le Conseil d'État à propos de la sécurité au travail, de se tenir informées des dangers que peuvent courir les usagers de la route, et d'arrêter les mesures les plus appropriées pour limiter et si possible éliminer ces dangers. Le risque que font courir aux usagers de la route les véhicules inutilement rapides étant grave et avéré, elles ont obligation de prendre la mesure qui s'impose: interdire leur mise en circulation.

Le président de l’APIVIR : Claude GOT